Alstom: con la mira puesta en Brasil, México y Chile

El grupo francés de transporte Alstom ampliará su planta de material rodante en Taubaté, estado de São Paulo, para atender el mercado local e internacional y dar particular énfasis a Brasil, México y Chile.

Michel Boccaccio, vicepresidente de Alstom para América Latina y director de la operación brasileña, habla con BNamericas sobre los planes regionales y las perspectivas para el sector.

BNamericas: ¿Por qué Alstom amplió su fábrica en Taubaté en el estado de São Paulo?

Boccaccio: [Porque] en los últimos años obtuvimos seis contratos de suministro de trenes para diferentes proyectos y esta fábrica será nuestra base de producción.

Estos contratos corresponden a proyectos para la ciudad de São Paulo, aquí en Brasil; para Santiago, Chile; Taipei, Taiwán; y Bucarest, Rumania.

En São Paulo, en concreto, suministraremos trenes para la Línea 6 del metro, que es un proyecto de Acciona, y para las líneas 8 y 9 de CPTM, que son proyectos de CCR . En Chile, el contrato de venta está asociado a la Línea 7 del metro de Santiago.

La unidad de Taubaté fue inaugurada en 2015 para fabricar los VLT [ trenes ligeros] que se entregarán en Río de Janeiro y, en ese momento, hicimos proyecciones que apuntaban a un gran volumen de VLT. Sin embargo, dichas proyecciones no se materializaron e incluso suspendimos actividades [en la fábrica] por un período.

Ahora, con estos pedidos recientes, tenemos proyectada la entrega de 939 vagones en los próximos cinco años. Desde nuestra inauguración, hemos producido 4.500 vagones, por lo que actualmente estamos hablando de producir alrededor del 20% del volumen que hemos alcanzado desde el inicio de operaciones.

En vista de esto, vamos a contratar a 650 personas para la fábrica y vamos a recontratar a personas que fueron despedidas.

BNamericas: ¿Qué se debe hacer en el sector de la movilidad para que los pedidos continúen y se eviten los errores del pasado?

Boccaccio: Lo que ocurrió fue que en los últimos años hubo en Brasil falta de recursos públicos para hacer obras en el sector y el escenario estaba cambiando.

Los dos contratos [recientes] que firmamos aquí en Brasil se refieren a contratos de concesión y asociaciones público-privadas y empresas privadas, como Acciona y CCR, están recaudando fondos. Gracias a esto, fueron posibles los proyectos.

En el pasado, el problema era la falta de recursos públicos, pero ahora, para que las inversiones en el sector cobren fuerza, espero que el modelo de concesiones continúe.

BNamericas: ¿Por qué no se han utilizado tanto los VLT en Brasil?

Boccaccio: Primero, los VLT ya existen en Río de Janeiro y son un éxito en cuanto a atención al público y reformulación del centro de la ciudad.

Sin embargo, lo que sucede con los VLT en Brasil es un tema específico y similar en el escenario de América Latina, ya que los gobiernos locales han privilegiado los buses eléctricos sobre los VLT, que son más aceptados en Europa, EE.UU. y Asia.

Un proyecto VLT lleva al menos tres años y a los gobiernos locales no les gusta esperar tanto para iniciar operaciones. Pero los VLT son una buena solución. A largo plazo, los costos de los VLT son más baratos que los de los autobuses eléctricos.

BNamericas: ¿Qué países latinoamericanos presentan las mayores oportunidades de negocios para Alstom?

Boccaccio: Tres países de la región son relevantes para nuestras operaciones ahora y en los próximos años: Brasil, México y Chile.

En Chile, en promedio, se construye una línea de metro cada seis años. Su próximo proyecto, las líneas 7 y 8, no debería estar terminado sino hasta dentro de cuatro o cinco años.

En México, nos adjudicamos un contrato de suministro grande para el proyecto Tren Maya. Allí, los proyectos están muy relacionados con los ciclos políticos. La expectativa es que, después de las próximas elecciones de México, veamos una nueva ola de inversión, pero los principales proyectos ya salieron a licitación, por lo que los nuevos tomarán tiempo en concretarse.

En Brasil, el tren Intercidades es muy interesante y debería salir adelante en el primer semestre de 2023. Es un proyecto muy importante para ayudar al segmento de movilidad de São Paulo.

Teniendo en cuenta este escenario, podemos decir que, en la región durante 2023, Brasil será el mercado más atractivo.

BNamericas: ¿Están interesados en la concesión del metro de Belo Horizonte?

Boccaccio: No vamos a participar como inversionistas, pero estamos hablando con las partes interesadas para ser proveedores. Creo que hay que mejorar el modelo de concesión del metro de Belo Horizonte. No sé si la subasta seguirá adelante [este mes], pero, de ser así, también será positivo, ya que generará más demanda de vagones y trenes.

BNamericas: ¿Qué señales han recibido del Gobierno Federal y las autoridades estatales entrantes con respecto a la agenda de concesiones?

Boccaccio: La falta de recursos públicos es un problema evidente y no le veo perspectivas de mejora, por lo que los modelos de concesiones y asociaciones público-privadas continuarán.

BNamericas: ¿Se ha recuperado el sector de movilidad urbana en Brasil y en la región a los niveles de pasajeros anteriores a la pandemia?

Boccaccio: Hemos realizado un seguimiento global de esta situación dentro de Alstom y puedo decir que aún no hemos alcanzado los niveles precios a la pandemia.

Además de la caída en la demanda de pasajeros, existe otro problema en la región. Los gobiernos de América Latina no ayudaron a las empresas del sector como sí lo hicieron los gobiernos de Europa y EE.UU. Por esto, la estructura financiera de muchas empresas se ha debilitado.

BNamericas: ¿Qué papel tendrá el banco de desarrollo BNDES en el segmento de movilidad urbana?

Boccaccio: Soy partidario de que el BNDES tenga un papel permanente de asesoría en la estructuración de asociaciones público-privadas y concesiones, como lo viene haciendo, pero también me gustaría que volviera a ser financista de proyectos, a promover recursos de largo plazo para el sector.

BNamericas: ¿Cuál es la tendencia con respecto a las energías renovables?

Boccaccio: Alstom está presente en el sector de movilidad urbana ferroviaria y nuestro principal enfoque está en la llamada movilidad verde, que incluye los trenes impulsados por hidrógeno. Esta tendencia ya es fuerte en Europa y empieza a ganar fuerza en EE.UU.

Creemos que en algún momento esto también tomará fuerza en América Latina, pero tomará algún tiempo. Este proceso aquí en la región debería comenzar primero con la conversión de locomotoras a diésel, que contaminan mucho, y luego expandirse al segmento de los trenes de pasajeros.