Quão competitivo é o setor brasileiro de terminais portuários?

A Associação Brasileira dos Terminais Portuários (ABTP) está acusando a Maersk e a MSC de práticas anticompetitivas e solicitou uma investigação ao Cade.

A polêmica pode impactar os leilões de arrendamento de terminais portuários, que se tornou um segmento vibrante nos últimos anos.

Jesualdo Conceição da Silva, presidente da ABTP, conversa com o BNamericas sobre a polêmica e dá sua opinião sobre a agenda setorial do novo governo, que inicia seu mandato em janeiro.

BNamericas: Por que a ABTP solicitou uma investigação sobre práticas anticompetitivas no setor portuário?

Silva: A ABTP é a associação mais representativa do setor portuário, com um total de 72 empesas associadas que, juntas, detêm 233 terminais portuários no país, os quais operam os mais variados tipos de cargas, inclusive cargas conteinerizadas.

Decidimos solicitar uma investigação ao Cade contra duas empresas que atuam no mercado portuário brasileiro – MSC e Maersk –, sob a suspeita de que elas estariam abusando de sua dominância no transporte marítimo de contêineres para favorecer seus próprios terminais de contêineres ao longo da costa brasileira, elevando custos e diminuindo opções para escoamento da carga no Brasil.

As cargas conteinerizadas tiveram uma redução no número de armadores que fazem esse tipo de transporte. Hoje tem-se apenas oito a dez empresas que fazem este transporte e essas duas companhias são as que mais atuam na costa brasileira. Em 2021, elas foram responsáveis por mais de 50% da movimentação de contêineres na costa brasileira, porém não é esse o problema.

O que percebemos foi que estas empresas, além de dominar o transporte de contêineres, também querem dominar a logística terrestre e o que estão fazendo é assumir os terminais logísticos do país. Hoje, elas têm sete terminais no Brasil todo, de um total de 19.

BNamericas: Quais são as práticas problemáticas?

Silva: O que elas estão fazendo é direcionar os contêineres transportados apenas para aqueles terminais dos quais são donas. Não necessariamente optam pelos terminais com menores custos, mas pelo uso dos que eles são proprietárias.

Elas estão usando seu poder de concentração e isso está gerando problemas para os donos de cargas, porque aumenta o custo logístico.

Dito isso, é importante dizer que tal prática está afetando de maneira geral a logística brasileira. Elas estão fechando o mercado para outros terminais, dificultando inclusive as operações de terminais controlados também por investidores estrangeiros.

Nos fizemos uma investigação das práticas delas e decidimos pedir atitudes do Cade, porque isto tem impacto direto no custo Brasil. O Cade tende, com isto, a avaliar quais as atitudes para impedir tais práticas.

BNamericas: As práticas dessas duas empresas podem afetar futuros leilões de locação de terminais?

Silva: Todas as licita coes de terminais precisam ter profunda analise concorrencial.

Por exemplo, no arrendamento do terminal STS10 do Porto de Santos essa condição tenderia a continuar. A Antaq, diante disso, já sugeriu que a participação dessas empresas fosse limitada. Assim, elas só poderiam participar do leilão se nenhuma outra empresa tivesse interesse.

Estas empresas costumam dizer que a participação delas vai gerar investimentos e trazer mais atividade pro setor portuário, mas isto não é verdade. Quem traz movimentação para o setor são os acordos comerciais assinados entre os países, e não as empresas de logística. Além disso, os investimentos em terminais são previstos nos contratos de arrendamento – qualquer empresa que assumir esses contratos terá de fazê-los.

BNamericas: Falando de maneira mais abrangente sobre o setor, você acredita que a concessão do porto de Santos irá avançar no próximo governo?

Silva: A desestatização do porto de Santos já está sob análise do TCU. Há indefinições se nessa desestatização também estará incluída o arrendamento do terminal STS10.

Mas ainda não temos sinais claros sobre a posição do governo eleito. O governo anterior do PT trabalhou na criação de regulação para terminais portuários privados, mas não está claro se eles seriam favoráveis à concessão dos portos de maneira geral.

BNamericas: Você acha possível que a desestatização do porto de Santos aconteça ainda este ano, sob a gestão de Bolsonaro? 

Silva: Acho que os prazos são apertados. Talvez possa acontecer esse ano ainda a aprovação do leilão pelo TCU e a publicação do edital, mas o leilão em si é difícil.

Acho que, mesmo antes de tomar posse, ainda em novembro, já teremos uma indicação mais clara da equipe do novo governo para saber se são favoráveis ou não ao processo de desestatização de portos.