La receta de Asia Shipping para convertirse en “el mayor integrador digital de Latinoamérica”

Creada en la ciudad brasileña de Santos en 1996, la multinacional Asia Shipping administra procesos logísticos multimodales a través de 40 oficinas en 12 países.

La compañía afirma liderar las transacciones de importación de contenedores completos de Asia a Sudamérica.

A punto de lanzar una plataforma de seguimiento de carga para unificar datos diversos, Asia Shipping quiere tener éxito donde fracasó el sistema TradeLens de IBM y Maersk.

Mencionando datos de la consultora Datamar, Asia Shipping señaló que sus exportaciones marítimas lograron un incremento interanual de 40% en los primeros 10 meses de 2022 al manejar 30.760 TEU.

En importaciones, afirma ser el mayor integrador de la región, movilizando 109.960 TEU.

En esta entrevista, el jefe de ventas de Asia Shipping, Rafael Dantas, conversa sobre el futuro de la logística en la región, los cuellos de botella en la cadena de suministro, el mantenimiento de tecnología y la tendencia de nearshoring.

BNamericas: ¿Cuál es el tamaño y volumen operativo actual de Asia Shipping en Latinoamérica?

Dantas: Asia Shipping es líder en las transacciones de importación de contenedores completos de Asia a Sudamérica. En exportación de contenedores completos, pasamos de la posición trigésima octava en 2019 a la segunda en 2022 en términos de volumen.

En carga consolidada, que también es un segmento importante del comercio exterior, Asia Shipping ocupa el segundo lugar. Esperamos llegar a ser el mayor transportador de puerta a puerta de Brasil respecto de la entrega de contenedores.

Somos una empresa multimodal, enfocada en brindar escala, pero principalmente con mucha tecnología, para los clientes, porque sabemos que el mercado tiene muchas dificultades, especialmente en términos de tecnología.

BNamericas: ¿Qué tecnologías exactamente?

Dantas: Hoy trabajamos con [interfaces de programación de aplicaciones] API para facilitar la interfaz entre sistemas. En febrero vamos a lanzar un nuevo sistema de seguimiento multiplataforma.

Todos trabajamos con múltiples proveedores en la cadena logística —transportistas, puertos, aeropuertos—, por lo que lanzaremos una plataforma para conectar todo esto con el objetivo de anticiparnos a los eventos. ¿Cuál es el gran problema que hay hoy en día en la cadena de suministro? Su falta de plena visibilidad; no se tiene toda la información correcta en la cual confiar.

Por ejemplo, si una carga viene desde China hacia Sudamérica y por una situación operativa hay un transbordo, que es una parada técnica del armador, esta carga suele terminar cambiando de barco. El problema es que muchas veces este nuevo barco no estaba previsto en la plataforma del armador, y esto puede provocar una serie de problemas de planificación.

Ahora vamos a lanzar la herramienta AS Tracking para conectar esta información y evitar este tipo de cuello de botella. Estamos tomando todos estos datos, utilizando nuestro big data, al que llamamos Asia Intelligence, para anticiparnos a estos eventos y brindar una mayor previsibilidad en la cadena de suministro.

BNamericas: ¿Se desarrolló esta herramienta 100% de manera interna o se basó en un software de mercado?

Dantas: Fue desarrollada totalmente de manera interna para poder administrar las multiplataformas que usamos.

BNamericas: Pero un obstáculo clave para implementar una plataforma única en logística internacional ha sido el uso de diversos sistemas por parte de actores como aduanas, puertos, terminales. Entonces, ¿cómo funcionará esta herramienta?

Dantas: De hecho, esta falta de integración es un problema relevante de la cadena. Justamente por eso hemos estado trabajando en este proyecto durante años para brindar esta visibilidad generalizada.

Vamos a hacer esto a través de varios sistemas, como [CargoWise One] CW-1, que utilizamos nosotros y varios armadores. También se emplearán otras plataformas, que usan otros operadores. Vamos a buscar esta información y la traeremos a AS Tracking.

A fines del año pasado, Maersk anunció el fin de TradeLens, cuyo objetivo era brindar una visibilidad más precisa de la cadena de suministro. Lo que a TradeLens le gustaría haber hecho, lo haremos.

[Nota del editor: en 2018, Maersk e IBM anunciaron la plataforma basada en cadenas de bloques TradeLens para reducir los tiempos de tránsito global, unificar los datos de carga y reducir los cuellos de botella, pero no se incorporaron suficientes actores grandes. TradeLens quedará desactivada antes de abril].

Nuestra plataforma es un poco más avanzada que TradeLens. Contratamos a varios proveedores, muchos sistemas, y estamos uniendo todo esto para ofrecer esta visibilidad al cliente.

Y esto es parte de una estrategia. Queremos ser el mayor integrador digital de Latinoamérica. Ese es nuestro objetivo para los próximos cinco años.

BNamericas: ¿Se están normalizando los precios de los fletes? ¿Hay más disponibilidad de contenedores y barcos?

Dantas: El tiempo de tránsito de los armadores se encamina hacia la normalidad. Es cada vez mejor.

Vemos que los precios de los fletes regresan gradualmente a los niveles previos a la pandemia, que era algo esperado por el mercado. Posiblemente en 2023 todavía tendremos valores de flete promedios anuales más altos que antes de la pandemia. Ahora se han hundido, pero se espera que vuelvan a subir debido a problemas en Europa y escenarios similares a una recesión en EE.UU. Estos mercados impulsan fuertemente la demanda, dictan el mercado global y, por lo tanto, afectan las tarifas de flete.

En Brasil, estamos comenzando 2023 con un volumen de carga general en la industria muy similar al de 2022, incluso un poco más alto en este momento. No hubo un cambio brusco en el mercado, pero, como dije, las tarifas de flete están influenciadas principalmente por el mercado mundial. Brasil solo representa el 2,5% del volumen de carga global.

Para 2023 esperamos una reducción sustancial de los montos que los importadores han estado gastando en 2021 y 2022. En general, hablando con clientes y empresas, diría que la principal tendencia para este año es una mayor integración digital y multimodal.

BNamericas: ¿Y qué se puede esperar de la demanda interna y regional?

Dantas: Las exportaciones probablemente caerán [en Brasil]. Anticipamos una disminución general de las exportaciones de cerca de 10%.

Pensando en EE.UU., por ejemplo, Brasil exporta mucha madera y el sector de la construcción y la venta de viviendas se está desacelerando. Para las importaciones, proyectamos un aumento de al menos 5% con respecto a 2022.

BNamericas: ¿Todo eso en función de la situación actual?

Dantas: Mirando la foto de hoy, pero todo puede cambiar, por supuesto.

De todos modos, en cuanto al Gobierno [brasileño] y el consumo, todo indica que habrá un mayor estímulo en pro del gasto. Esto terminará siendo positivo para el mercado de importación.

BNamericas: ¿Cómo evalúa la creciente presencia de empresas asiáticas, y especialmente chinas, en el mercado de comercio electrónico latinoamericano?

Dantas: Hace 10 años, China era vista como un centro de productos de baja calidad. El Gobierno chino se fijó el objetivo de cambiar esto con el tiempo. Hoy vemos que los consumidores valoran más estos productos.

En Brasil, el 60% de todo lo que ingresa al país proviene de Asia. Antes era un poco así, pero estos productos llegaban en el pasado sobre todo a través de otras marcas más conocidas para el mercado brasileño. Lo que ha cambiado es que los [actores] asiáticos, y chinos en particular, van ahora directamente al consumidor final con sus propias marcas. Y esta es una tendencia que llegó para quedarse.

Las empresas chinas buscarán cada vez más al consumidor final y tratarán de abrirse camino con empresas [distribuidoras] locales. Y el mercado digital es la plataforma perfecta para ello. Esto es prácticamente igual para todos los mercados de la región.

BNamericas: ¿Pero no están también en juego temas tributarios y regulatorios?

Dantas: Bueno, hay una situación que ya fue llevada a nuestra agencia de comercio exterior en Brasil, en relación con el hecho de que algunos de estos sitios web internacionales recurren a bypasses para evitar el pago de impuestos.

Esto acaba generando una competencia un tanto desleal para los importadores que traen toda su mercadería pagando impuestos, independientemente de que sea una multinacional o una importadora mediana o pequeña. Esto causa una gran pérdida para la economía brasileña.

BNamericas: ¿No era peor la situación hace un par de años?

Dantas: En realidad, la veo empeorando, no mejorando.

Estamos hablando de una legislación de exención tributaria de la década de 1960 [de Brasil] sobre la importación de pequeñas cantidades, de poco valor. El núcleo de esta legislación sigue vigente. Y las empresas que tienen este acuerdo de última milla con [el servicio postal nacional] Correios la están usando para evitar pagar impuestos. A todos nos gustaría vender más barato. Entonces, o eso cambia o se elimina el impuesto para todos.

BNamericas: ¿Qué otras tendencias de logística y abastecimiento veremos en Latinoamérica este año?

Dantas: Somos testigos de un movimiento muy grande hacia países como México y posiblemente Brasil en términos de nearshoring. Esto estaba presente antes, pero, con la cadena de suministro interrumpida por la pandemia, el nearshoring ha pasado a ocupar un lugar destacado de la agenda.

Esta relocalización de procesos productivos beneficiará a toda América Latina, pero al país que le irá muy bien en este frente es México.