Qué podría hacer Brasil para atraer más inversiones en infraestructura

Si bien la planificación de mayores inversiones públicas en carreteras y la continuidad de la agenda de concesiones han sido bien recibidas por los actores brasileños del sector, el entorno de negocios aún debe mejorar, por ejemplo, estructurando más operaciones bajo el modelo de project finance sin recurso

Marco Aurélio Barcelos, titular de la asociación brasileña de concesionarias viales, ABCR, conversa con BNamericas sobre los planes del gobierno respecto a este y otros temas.

BNamericas: ¿Cómo evalúa ABCR los primeros anuncios del Gobierno Federal sobre la agenda vial?

Barcelos: La señal principal y más positiva se relaciona con la continuidad de la agenda de concesiones y el compromiso de cumplir los plazos de los proyectos en oferta. Por ejemplo, fue importante señalar avances en el plan de concesión de lotes viales en el estado de Paraná.

En paralelo a la agenda de concesiones, también consideré importante la señal de que el gobierno incrementará las inversiones públicas en carreteras.

BNamericas: ¿Por qué una mayor inversión pública es positiva para las concesionarias viales?

Barcelos: No todas las carreteras de Brasil atraen el interés del sector privado.

Sin embargo, cuando el gobierno asume proyectos para mejorar las vías, puede generar en el futuro un aumento en el flujo de tráfico y convertir estas carreteras en tramos interesantes para oferecer a través de contratos de concesión en algún momento.

La mejora de la red vial acaba siendo beneficiosa para todos los bandos.

BNamericas: ¿Cuándo se podría llevar a cabo la subasta de las concesiones de Paraná y cuánta demanda esperan?

Barcelos: La expectativa es que esta subasta se realice lo antes posible, ya que esto ya está estructurado desde hace algún tiempo. De hecho, hay demanda para estos lotes.

Sin embargo, no podemos demorarnos demasiado, porque cuanto más tiempo pasa, mayor es la depreciación del activo existente.

Por supuesto, el cambio de gobierno provocó un retraso en este proceso, pero que este proceso no volviera al punto de partida era importante.

Creo que es factible que el pliego de documentos se publique en el primer semestre y que la subasta se lance también en el mismo período.

BNamericas: ¿Es posible un cambio en el modelo de concesiones viales federales para incluir tramos más cortos o plazos de contrato?

Barcelos: Todavía es demasiado pronto para comprender completamente lo que piensa el nuevo ministro de Transportes, pero veo que el regulador, ANTT, tiene la voluntad de mejorar el modelado de proyectos, reducir los riesgos de los inversionistas y generar más demanda en las subastas.

Los riesgos que aún deben mejorarse se relacionan con los riesgos geológicos, los riesgos ambientales y principalmente los riesgos relacionados con el aumento de los costos de los insumos durante la vigencia del contrato.

BNamericas: ¿Podría el gobierno endurecer el proceso de licenciamiento ambiental?

Barcelos: Lo que no quieren las empresas es mayor imprevisibilidad. Los organismos de control ambientales en Brasil deben mitigar las incertidumbres mediante la adopción de mecanismos que aclaren los requisitos para mitigar los impactos.

En cuanto a las licencias, el problema que veo es la demora en los procesos de obtención de licencias ambientales. Los retrasos en la concesión de licencias dificultan el éxito de los proyectos. Por lo tanto, es necesario que los reguladores desarrollen una sensibilidad para reducir estos plazos.

BNamericas: ¿Qué papel jugará el banco de desarrollo BNDES en el segmento vial?

Barcelos: Es demasiado pronto para saber si BNDES seguirá estructurando proyectos de concesión, pero sería bueno que lo hiciera.

Al mismo tiempo, BNDES debe trabajar en la consolidación del modelo de financiación de proyectos sin recurso para carreteras. Algunas iniciativas del banco están en marcha, pero necesitamos ampliar la escala.

Este modelo de financiación aísla el flujo de caja de las empresas y les deja un balance libre para participar en nuevos contratos.

BNamericas: ¿Cuál es su opinión sobre el impulso del sector del cemento para promover el uso de pavimento rígido, utilizando cemento en lugar de asfalto, en los sectores público y privado?

Barcelos: Se han publicado varios estudios sobre el pavimento rígido, pero un desafío es el costo de mantenimiento. Mantenerlo no es tarea fácil. Los resultados mostraron que es más duradero, resistente que el asfalto, pero la rehabilitación requerirá más trabajo.

No es una obviedad, no es sencillo. Pero es un hecho que tenemos que estudiar formas de pavimentación más eficientes y sostenibles.

BNamericas: ¿Sigue el sector bajo presión de costos, especialmente en lo que respecta al asfalto? ¿Se pueden devolver los contratos de concesión por motivos de costos?

Barcelos: Conversamos sobre la eliminación de las incertidumbres en el sector y esta cuestión de los costos está asociada a eso. Tuvimos una fluctuación de precios muy grande durante la pandemia y eso causó grandes trastornos en el flujo de caja de muchas empresas y hasta ahora no hemos visto que ANTT haya hecho algo para solucionarlo.

Sin embargo, aún es demasiado pronto para decir si se devolverán los contratos de concesión que registraron grandes alzas de costos, ya que una devolución siempre es una medida drástica.