Auge del combustible verde en transporte marítimo obligaría a readecuar infraestructura portuaria

Si se aprovecha el potencial del hidrógeno y el amoníaco verde para impulsar barcazas y embarcaciones, se deberá invertir en readecuación de infraestructura portuaria, señala un director regional del Banco Mundial.

Los buques de carga generalmente utilizan combustible búnker altamente contaminante, elaborado a partir de los residuos del proceso de refinación del crudo.

En 2018, la Organización Marítima Internacional adoptó una estrategia inicial para reducir las emisiones anuales de gases de efecto invernadero en al menos 50% de aquí a 2050 con respecto a los niveles de 2008.

El uso de hidrógeno verde y combustibles sintéticos derivados del mismo se considera una vía posible para acercarse a este objetivo.

Si bien la industria mundial del hidrógeno verde apenas da sus primeros pasos —también en Chile, donde hay proyectos de producción en trámite—, persisten ciertos desafíos, principalmente en las esferas de coordinación de demanda y expansión de infraestructura.

El director de infraestructura del Banco Mundial para América Latina, Franz Drees-Gross, señaló a BNamericas que, para las décadas de 2030 y 2040, hay expectativas de que el combustible residual haya sido remplazado por amoníaco verde o quizás hidrógeno verde, combustibles con cero emisiones.

La sustitución es factible, pero hace necesario rediseñar totalmente las embarcaciones y superar ciertos problemas técnicos, pero el amoníaco y el hidrógeno se perfilan como posibles candidatos. Esta transición también obligaría a readecuar toda la infraestructura portuaria a fin de tener estos combustibles disponibles para repostaje y reabastecimiento.

En cuanto a emisiones y costos, usar el mar o las vías fluviales es el medio más eficiente de transportar mercancías a granel por todo el mundo.

En el marco de las estrategias de descarbonización del transporte, el objetivo es trasladar más logística desde las carreteras hacia ferrocarriles, barcos y barcazas, y luego ecologizar los tipos de combustible empleados. Parte del rompecabezas es asegurar que los camiones estén siempre cargados, problema frecuente en América Latina.

Desde un punto de vista ambiental y de eficiencia comercial, la peor forma de movilizar carga es a través de carreteras, señala Drees-Gross, pues se producen más accidentes y las rutas se desgastan. Idealmente, desde todo tipo de perspectiva, es mejor el cabotaje, el ferrocarril o las grandes barcazas.

En los lugares donde hay vías fluviales naturales o donde se pueden construir canales, es la opción más conveniente, agregó el funcionario del Banco Mundial.

En la región, Colombia y Paraguay tienen mucho potencial en términos de desarrollo de transporte fluvial. Un problema es lograr que las hidrovías sean dragadas adecuadamente.

En términos relativos, la descarbonización de la industria energética es más sencilla que la del sector del transporte, ya que hay menos partes interesadas, como empresas de servicios públicos.

Las emisiones totales de gases de efecto invernadero a nivel mundial bordean los 50.000 millones o 55.000 millones de toneladas (Mt) de CO2 equivalente al año, de las cuales el transporte aporta alrededor de 8.000Mt. Sin embargo, las emisiones del transporte están aumentando rápidamente.

De estos 8.000Mt, 700.000-800.000Mt corresponden a transporte marítimo, un volumen similar a aviación, y 6,5Mt a transporte por carretera y ferrocarril.

En general, América Latina, que tiene una matriz de generación relativamente verde, concentra alrededor del 10% de las emisiones globales de gases de efecto invernadero.