Adopción de buses eléctricos en Chile continuará creciendo

La capital chilena, Santiago, es líder en despliegue de buses eléctricos en América Latina y es el segundo actor principal en el concierto mundial.

El número de unidades eléctricas que circulan por la ciudad se duplicará el próximo año, mientras otras regiones del país y el crucial sector minero avanzan por el camino de la electromovilidad.

Dichas medidas, considerando que el transporte representa alrededor de un tercio del consumo energético y alrededor de una cuarta parte de las emisiones de CO2 a nivel nacional, contribuirán a las iniciativas para lograr neutralidad en carbono para 2050.

Para profundizar en este tema, BNamericas entrevistó por correo electrónico a Luis Gutiérrez, académico de la Facultad de Ingeniería y Ciencias de la Universidad Adolfo Ibáñez (UAI), donde también es director de la carrera de Ingeniería Civil (Eléctrica). Con un doctorado en Ingeniería Eléctrica de la Universidad de Manchester en el Reino Unido, Gutiérrez colabora también con el Centro de Investigación de Energía Solar de Chile y el Centro de Transición Energética (Centra) de la UAI.

BNamericas: En 2023, Chile tendrá alrededor de 1.900 buses eléctricos. ¿Cuál ha sido la fórmula de Chile? ¿En qué pilares centrales se basa la estrategia del país en electromovilidad?

Gutiérrez: En Chile, más de un tercio del consumo energético corresponde al sector de transporte, que está basado casi íntegramente en combustibles fósiles, lo que significa que este sector es responsable de una cuarta parte de todas las emisiones de CO2 del país.

Con un diagnóstico claro, Chile lanzó en 2017 su estrategia nacional de electromovilidad, en la que la electrificación del transporte público —principalmente los buses— era clave. Esta estrategia se actualizó en 2021 con objetivos más ambiciosos, como [la exigencia de] que todas las nuevas incorporaciones al transporte público urbano deben ser de cero emisiones para 2035, así como la venta de vehículos ligeros.

Para alcanzar la meta, la estrategia propone trabajar en diferentes ámbitos como financiamiento e incentivos para la adquisición de este tipo de vehículos, la ampliación de la infraestructura de carga —terminales eléctricas en el caso de los buses—, el desarrollo de capacidades y la transferencia de conocimiento.

En concreto, un factor que ha impulsado el crecimiento de la flota de buses eléctricos hasta el momento es el cupo mínimo exigido para este tipo de unidades en las licitaciones de las empresas de transporte urbano y el reconocimiento de empresas que proponen un alto porcentaje. Por ejemplo, en la última licitación —lanzada a fines de 2020 y con adjudicaciones anunciadas a principios de 2022— los contratos de operación podrían ser de entre cinco y siete años, dependiendo del porcentaje de buses eléctricos presente en la flota, y podrían extenderse por entre cinco y siete años más.

Las propuestas con más de 50% de buses eléctricos podían optar a siete años. El resultado fue el ingreso de 1.637 nuevos buses, de los cuales 991 son eléctricos (60%). Con esto, Santiago ya cuenta con 1.770 buses eléctricos y se consolida como la ciudad con la mayor flota de este tipo en América Latina y una de las más numerosas del mundo, ya que constituye más de la cuarta parte de todos los buses urbanos de la Región Metropolitana.

También es importante destacar la existencia de acuerdos público-privados. En el caso chileno, los buses eléctricos comenzaron hace poco más de cuatro años gracias a un acuerdo entre el Ministerio de Transporte, el operador de buses Metbus, el fabricante chino BYD y Enel X [unidad de soluciones de transición energética de la generadora Enel], que gestionaron todo el proyecto.

BNamericas: ¿Cuáles son las perspectivas para los próximos años? ¿Vamos a ver licitaciones cada vez más exigentes en la cuota de vehículos eléctricos?

Gutiérrez: Como mencioné recientemente, ya se están promoviendo cupos de 50% de buses eléctricos en las licitaciones y esperaría que ese cupo aumente.

En todo caso, para vehículos que recorren muchos kilómetros al año —como los buses urbanos, que pueden recorrer en promedio 90.000km al año en Santiago—, la alternativa eléctrica ya podría resultar más atractiva en el horizonte de algunos años y considerando además cómo ha subido el precio del diésel.

Si bien el costo de inversión es hasta 50% mayor en comparación con un bus a diésel equivalente —alrededor de 320 millones de pesos [unos US$350.000] por unidad eléctrica—, los costos operativos son mucho más bajos, en torno a un 70% menos.

Efectivamente, hay ahorro de energía primaria, pues un kilómetro recorrido con energía eléctrica cuesta menos de la cuarta parte de lo que cuesta con diésel, lo que equivale a unos 70 pesos y a más de 300 pesos, respectivamente.

Hay costos de mantenimiento más bajos debido a la menor cantidad de piezas móviles. Las unidades eléctricas no usan aceite y emplean frenado regenerativo, que también ahorra en frenos. En resumen, los autobuses eléctricos pueden tener un costo total de propiedad más bajo. Aún sin necesidad de exigir cuotas más altas para los buses eléctricos en futuras licitaciones, se espera que esta sea la opción natural por su mayor atractivo.

BNamericas: ¿Cuáles son los retos de la electromovilidad?

Gutiérrez: Para el transporte público y para los vehículos de uso intensivo, la alternativa eléctrica ya es más atractiva en muchos casos, por cuanto considera el costo total de inversión más la operación y el mantenimiento, el costo total de propiedad.

En el caso de los vehículos ligeros, en cambio, el alto costo de inversión —a menudo el doble que un modelo equivalente de combustión interna— no puede compensarse con los menores costos de uso, por lo que en los países donde se han adoptado con más fuerza, normalmente obedece al apoyo de los gobiernos para reducir los costos de adquisición. En Chile, en virtud del recién aprobado proyecto de ley de almacenamiento de energía y electromovilidad, los propietarios quedan exentos del pago del permiso de circulación durante dos años y la tasa es reducirá hasta el octavo año. Aún está por verse el efecto en la compra de estos vehículos.

Otro desafío importante es contar con infraestructura necesaria, y esto no solo se refiere a puntos de recarga en lugares accesibles al público, sino también a la adecuación que puedan requerir las redes de distribución eléctrica, que no fueron diseñadas para este nivel de demanda.

También es necesario estandarizar los conectores de los vehículos y los puntos de recarga, así como también coordinar la interoperabilidad y habilitar sistemas informáticos seguros para realizar los pagos.

Finalmente, para que la electromovilidad descontamine, la fuente de energía debe ser renovable, lo que implica otra serie de desafíos en la operación del sistema eléctrico.

BNamericas: Si el objetivo de Chile es tener una flota 100% eléctrica, ¿hay alguna estimación sobre cuándo podría lograrlo?

Gutiérrez: Si bien no es fácil indicar una fecha, con la baja del precio de los buses eléctricos, principalmente por la baja del precio de las baterías y el alza del precio del diésel, estimo que en unos años la opción eléctrica será más económica, considerando el horizonte operativo para evaluar el proyecto, incluso en rutas más cortas.

Bajo estas consideraciones, creo que la meta de una flota 100% eléctrica es alcanzable quizás en menos de una década, cuando expiren los contratos con operadores de buses que incluyen vehículos a diésel. El mayor desafío será electrificar las flotas de buses en regiones [fuera de Santiago].

BNamericas: ¿Cuál es la situación actual con respecto a las regiones de Chile y los buses eléctricos?

Gutiérrez: Si bien Santiago constituye un referente mundial después de China en la adopción de buses eléctricos, esta realidad es muy diferente en regiones. Hasta el momento no existen servicios de buses eléctricos adjudicados en licitaciones operando fuera de la capital.

Sin embargo, la estrategia de electromovilidad busca integrar a las regiones y actualmente existen proyectos en diferentes etapas de avance para llevar esta tecnología a ciudades como Arica, Antofagasta, Copiapó, Coquimbo, La Serena, Valparaíso, Rancagua, Talca, Concepción, Temuco y Puerto Montt. De estas, Antofagasta sería la primera y comenzará con 40 buses circulando a partir de marzo de 2023.

BNamericas: ¿Qué oportunidades está creando esta transición?

Gutiérrez: La electrificación del transporte público trae consigo varias oportunidades, desde capacitación, nuevos servicios relacionados con manejo de carga, nuevos proyectos de terminales eléctricas que generan empleo, etc. Es importante resaltar el primer punto: ya tenemos un número importante de buses eléctricos, que seguirá aumentando, y debemos tener personas preparadas en diferentes funciones.

En funciones directamente relacionadas tenemos choferes y mecánicos, pero el personal técnico y profesional de las distribuidoras eléctricas —propio o subcontratado— también debe estar preparado por el impacto que tienen los terminales eléctricos en la red de distribución.

También cabe señalar que la transición a un sistema de transporte eléctrico permite reducir la contaminación ambiental y acústica de las ciudades.

BNamericas: En el campo de la electromovilidad, Chile está entre los pioneros de la región. ¿Hay en el mundo una ciudad que Chile pueda emular, que pueda tomar como modelo?

Gutiérrez: Chile tiene la flota de buses eléctricos más grande del mundo después de China, pero, dado el tamaño mucho menor del país, se convertiría en referente tanto a nivel de país como de ciudad. Sin embargo, a diferencia de lo que ocurre aquí, el crecimiento [chino] se ha debido a elevados subsidios del Estado. Por ejemplo, según [la empresa de soluciones de carga] IES Synergy, el operador de buses de la ciudad de Shenzhen recibió, durante nueve años, alrededor de US$60.000 del Estado por cada bus eléctrico adquirido. En 2017, la flota de buses de la ciudad fue 100% eléctrica.