El optimismo de CHC Helicopter por el sector de apoyo aéreo costa afuera en Brasil

Uno de los principales proveedores mundiales de servicios de apoyo aéreo costa afuera, la canadiense CHC Helicopter ve una recuperación del mercado en Brasil y una reducción significativa de los tiempos de inactividad de las aeronaves.

En enero, la empresa firmó cinco contratos con la estatal Petrobras para el transporte costa afuera de pasajeros y carga pequeña a la cuenca Campos por los próximos cuatro o cinco años.

Los proyectos, que debieran arrancar en el segundo semestre de 2023, fueron adjudicados en una licitación pública realizada en agosto de 2022.

En esta entrevista con BNamericas, Carlos Madaleno, director de ventas para las Américas de CHC do Brasil, analiza el escenario local y manifiesta optimismo de que Petrobras y las petroleras privadas requieran nuevos servicios este año y los siguientes.

BNamericas: ¿Cuántas aeronaves tiene CHC contratadas actualmente en Brasil? ¿Cuántas de ellas están con Petrobras?

Madaleno: Tenemos cuatro contratadas por Petrobras, además de las cinco que nos adjudicaron recientemente. Esperamos iniciar los nuevos contratos entre julio y agosto. También tenemos un contrato con Equinor, pero está asociado a una campaña exploratoria y debería terminar antes de que comiencen los contratos con Petrobras.

BNamericas: ¿Estos corresponden solo a helicópteros o también a aeronaves de ala fija?

Madaleno: Siempre a helicópteros, de alas giratorias.

BNamericas: ¿Cuáles son las perspectivas de crecimiento de la empresa para 2023?

Madaleno: CHC es una empresa internacional con sede en Dallas, EE.UU. Operamos en todas partes del mundo con diferentes tipos de servicios, como cambio de personal para operaciones de petróleo y gas, y búsqueda y rescate, fuera de Brasil en este último caso particular. Aquí las Fuerzas Armadas son directamente responsables de esa actividad.

Otro frente en el que también estamos muy activos es en expansión de servicios de apoyo aéreo para proyectos eólicos marinos en América.

En cuanto a Brasil, lo vemos como un mercado que se está recuperando de la crisis experimentada en los últimos años, cuando hubo una disminución de las campañas costa afuera en medio de la pandemia del COVID-19. Vemos el mercado con una tendencia alcista para este y los próximos años, con demanda de nuevas aeronaves.

BNamericas: ¿Las petroleras privadas tenderán a contratar más servicios con la empresa?

Madaleno: No solo con CHC, sino con el mercado en general. Petrobras seguirá siendo protagonista por muchos años, pero vemos una participación creciente de empresas que se han quedado con sus activos, como Prio, Trident Energy y Perenco, así como también un aumento en la actividad de grandes petroleras como Shell y Equinor.

BNamericas: ¿El alza de los precios de los combustibles ha afectado el negocio de CHC? ¿Cómo ha lidiado la empresa con este fenómeno?

Madaleno: La guerra en Ucrania ha traído complicaciones al mercado de la cadena de suministro. No solo por el combustible, que está sufriendo variaciones del tipo de cambio, sino por las dificultades en la reposición de partes y piezas ante los impactos en la cadena de suministro. Esto se está discutiendo para minimizar sus efectos.

BNamericas: ¿El aumento de las tarifas de fletamento es una de las consecuencias de este escenario?

Madaleno: Hoy los contratos adjudicados tienen sus propias correcciones monetarias por inflación, pero lo que ha venido ocurriendo en el mercado de fletamento es una recuperación de los precios por la reducción de capacidad ociosa de aeronaves.

BNamericas: ¿Cuáles son las modalidades contractuales más utilizadas? ¿Largo plazo o spot?

Madaleno: Para el área de producción, Petrobras suele hacer contratos de largo plazo, porque es un modelo más atractivo, a cuatro o cinco años, por ejemplo. En el caso de las empresas privadas, depende del caso. Los contratos de activos de producción pueden ser de largo plazo, por dos años, por ejemplo. Para campañas exploratorias, existen contratos más cortos, de seis meses.

Con la reducción de la capacidad ociosa, las campañas a corto plazo se vuelven más complejas para las empresas de apoyo aéreo. Ya no vemos una disponibilidad tan rápida en el mercado de aeronaves.

BNamericas: Brasil, por ejemplo, tiene activos de exploración y producción aislados, tanto costa afuera, a más de 200km de la costa, como costa adentro, en medio de la selva amazónica. ¿Las aeronaves de CHC han requerido adecuaciones para realizar estos viajes?

Madaleno: Las ofertas ya incorporan requisitos técnicos muy robustos para que las aeronaves estén listas para atender todas las distancias, incluida una capacidad de seguridad superior al mínimo requerido.

Las máquinas que están aquí tienen tecnología de punta. La distancia no es problema hoy en día. El mercado trabaja con modelos pequeños y medianos para onshore, y supermedianos y grandes para offshore. Las máquinas para áreas costa afuera son generalmente de los fabricantes Sikorsky, Leonardo y Airbus, que también operan en tierra.

BNamericas: ¿Los helicópteros siempre transportan pasajeros o hay casos en que transportan solo materiales, combustible u otros bienes?

Madaleno: Hay casos en que solo transportan carga o personas enfermas en vuelos sanitarios.

BNamericas: ¿El desarrollo de nuevas tecnologías de drones podría llevar a una transformación en el apoyo aéreo costa afuera? ¿Existe la posibilidad de aeronaves no tripuladas?

Madaleno: Cada vez vemos más tecnologías nuevas. No tengo ninguna duda de que los drones llegarán para complementar, más que para reemplazar, la realización de tareas de inspección, por ejemplo. Las aeronaves no tripuladas podrían llegar a más largo plazo.

El apoyo aéreo en alta mar es un mercado muy complejo y exigente desde el punto de vista de la seguridad. La gente tiene que tener grandes habilidades técnicas y eso constituye un reto adicional, capacitar más pilotos, mecánicos, para poder asimilar todo este crecimiento que esperamos.